100. Jahrestag des Untergangs Wie heutige Technik die Titanic-Katastrophe verhindert hätte

Redakteur: Dipl.-Ing. (FH) Thomas Kuther

100 Jahre ist es bereits her - aber noch heute bewegt kaum eine Katastrophe die Gemüter so sehr, wie der Untergang der Titanic. Zahllose Mythen umranken die Havarie und bis heute sind längst nicht alle Umstände geklärt. Eines aber ist sicher: Die vielen, seit damals ständig verbesserten Sicherheitsmaßnahmen würden heute die Katastrophe verhindern.

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Alle Verbesserungen in der Seeschifffahrt auf einen Blick - vom Untergang der Titanic 1912 bis heute (Bild: AGCS)
Alle Verbesserungen in der Seeschifffahrt auf einen Blick - vom Untergang der Titanic 1912 bis heute (Bild: AGCS)

Mit einer Länge von 269,04 m, einer Breite von 28,19 m, einer Höhe von 53,33 m, einem Tiefgang von 10,54 m sowie 46.329 Bruttoregistertonnen war die Titanic zu ihrer Zeit das größte Schiff der Welt und technisch auf dem neuesten Stand.

Mit 1600 kW eines der größten elektrischen Schifffsnetze

Die technische Ausstattung des Giganten war rekordverdächtig. So hatte die Titanic eines der größten elektrischen Netze aller Schiffe zur damaligen Zeit. Die Energie für das 100-V-Gleichspannungsnetz, das bis zu 16.000 A liefern konnte, kam von vier dampfbetriebenen 400-kW-Generatoren. Darüber hinaus war ein Telefonsystem mit 50 Leitungen und 1500 Klingeln vorhanden, mit denen die Passagiere den Steward holen konnten. Die Beleuchtung übernahmen 10.000 Glühbirnen. An Bord waren 48 Uhren, für Wärme in den Kabinen sorgten 520 Heizkörper und 76 der insgesamt 150 Elektromotoren auf der Titanic waren nur für die Belüftung zuständig.

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Ein besonderes Ausstattungsmerkmal der Titanic und eine Neuheit auf diesem Gebiet waren vier elektrische Fahrstühle, von denen drei in die Flure der Ersten und einer in der Zweiten Klasse integriert waren.

Stärkste Funkstation ihrer Zeit

Die Marconi-Funkstation der Titanic übertraf mit ihrer Leistung die aller anderen Schiffe. So lieferte ein Standardsender damals 500 W, während auf der Titanic ein 1,5-kW-Löschfunkensender mit rotierender Funkenstrecke installiert war. Er garantierte unabhängig von den atmosphärischen Bedingungen eine Reichweite von rund 350 Seemeilen. Die auf 500 kHz sendende Funkstation war Marconi-Eigentum und wurde von den Marconi-Mitarbeitern Jack Philips und Harold Bride bedient.

Schiffsantrieb mit mehr als 50.000 PS

Angetrieben wurde die Titanic von drei Schiffsschrauben und erreichte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit. Die äußeren Propeller wurden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit jeweils 15.000 PS angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsons-Turbine mit 16.000 PS geleitet, die den mittleren Propeller antrieb. Tatsächlich waren die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ca. 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620 bis 640 t Kohle pro Tag.

Warum sank das unsinkbare Schiff?

Der Luxusliner galt als unsinkbar - und wie es dennoch dazu kommen konnte, dass das Schiff am 15. April 1912 nach der Kollision mit einem Eisberg etwa 1500 Menschen in den Tod riss, ist bis heute umstritten.

Sicherere südliche Route

Die Titanic begann ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York am 10. April 1912 unter Kapitän Edward John Smith. Wie zu dieser Jahreszeit üblich, führte der Kurs südlich der direkten Route Richtung Westen, um dem Eisrisiko durch den kalten Labradorstrom zu entgehen.

Jungfernfahrt durch Eisfelder

Kapitän Smith wusste bereits vor der Abfahrt, dass das Eisfeld in Umfang und südlicher Ausdehnung größer war als in den vergangenen Jahren. Zudem empfingen die Funker während der Fahrt mehrere Funksprüche von anderen Schiffen, die vor Eisfeldern und Eisbergen warnten. Jedoch wurden nicht alle Eiswarnungen an die Brücke weitergeleitet, da die Funker mit der Übermittlung privater Telegramme beschäftigt waren. So fehlten der Brücke genaue Informationen zur aktuellen Position des Eisfeldes. Da die neue Funktechnik damals noch nicht richtig ernst genommen wurde, verstießen die Funker damit jedoch nicht gegen Vorschriften. Laut Zeugenaussagen war den Offizieren die Eisberggefahr zwar bewusst, aber jeder hatte unterschiedliche Informationen und keiner kannte alle Eisbergwarnungen.

Die Seemänner im Krähennest hatten keine Ferngläser

Die beiden Seeleute im Ausguck hatten keine Ferngläser, da der ursprünglich eingeteilte Zweite Offizier David Blair diese in einem Schrank eingeschlossen hatte, damit die wichtigen Instrumente nicht im Chaos der Abfahrt verloren gehen konnten. Nicht die Ferngläser gingen jedoch verloren, sondern Blair: Er wurde kurz vor dem Ablegen ausgetauscht - und so blieben mit ihm auch die Schlüssel zum Schrank mit den Ferngläsern an Land.

Die Eisbergwarnung kommt zu spät

Am 14. April gegen 23:40 Uhr Schiffszeit endeckten die Seeleute im Ausguck direkt voraus einen Eisberg und läuteten dreimal die Alarmglocke. Der Abstand zum Eisberg war mit etwa 300 m aber schon zu gering, so dass die Titanic trotz rasch eingeleiteter Wendung und Umkehrschub mit seiner vorderen Steuerbordseite gegen den auf 300.000 t geschätzten Eisberg stieß. Die Titanic schrammte am Eisberg entlang.

Nietstellen geben nach - Schweißnähte hätten gehalten

Experten sprechen von sechs kleinen Rissen von insgesamt nur 1,2 m2 Gesamtfläche, die der Eisberg in die rechte Seite des Schiffes riss. Sicherheitshalber wurden sofort die Schotten geschlossen, die das Schiff von Bug nach Heck in einzelne Elemente teilte, um zu verhindern, dass das gesamtes Schiff voll Wasser läuft, wenn nur an einem Element ein Leck ist. Experten haben herausgefunden, dass der Eisberg die Titanic nicht aufgeschlitzt hat. Das Schiff ist vermutlich mehrfach gegen den Eisberg geprallt, wobei sich an den Nietstellen der Stahlplatten, aus denen das Schiff gefertigt war, Ritzen bildeten, durch die das Wasser in insgesamt sechs Kammern einströmte. Wären die Stahlplatten an nur zwei Stellen auseinandergerissen worden, hätte die Titanic dank des Schottenprinzips vermutlich die Kollision überstanden.

Kapitän Smith erkundete den Schaden ausführlich und beriet sich mit dem Schiffsarchitekten Thomas Andrews, der einen raschen Untergang voraussah. So erteilte Smith den Funkern Jack Phillips und Harold Bride gegen 0:15 den Befehl, Notrufe an andere Schiffe zu senden.

Die Passagiere halten die Evakuierung für ein Bootsmöver

Um 0:05 Uhr ordnete Kapitän Smith die Evakuierung der Titanic an und gegen 00:45 Uhr wurde das erste Rettungsboot ins Wasser gelassen. Offiziere und Stewards hatten zuvor den Auftrag erhalten, den Passagieren die Evakuierung als ein „Bootsmanöver“ zu erklären. Deshalb hatten viele Reisende der ersten Klasse es als übertrieben angesehen, Rettungswesten anzulegen.

Zu wenig Rettungsboote

Da nicht genug Rettungsboote an Bord waren, konnten sich von den 2207 Menschen nur 711 retten. Wären 48 Rettungsboote an Bord der Titanic gewesen, wie es Schiffsarchitekt Thomas Andrews vorgesehen hatte, dann hätten die 2224 Passagiere und Bestzungsmitglieder theoretisch überleben können. Aber der Reederei White Star Line war Komfort wichtiger asl Sicherheit. Deshalb sollte das Promenadendeck der ersten Klasse nicht mit zu vielen Booten blockiert werden und es waren nur 14 Rettungsboote, zwei Notfallkutter und vier Faltboote an Bord - immerhin vier Boote mehr, als damals für Schiffe über 10.000 t gesetzlich vorgeschrieben war.

Rettungsboote werden halbleer zu Wasser gelassen

Weil während der Evakuierung abzusehen war, dass weniger als die Hälfte der rund 2200 Menschen an Bord Platz in einem Rettungsboot finden werden, befahl der Kapitän: "Frauen und Kinder zuerst!" Auf der Backbordseite legte der Zweite Offizier die Regel in aller Strenge aus und ließ außer zwei Seeleuten zum Steuern und Navigieren keinen Mann in die Boote. An Steuerbord durften dagegen auch Männer zu ihren Frauen und Kindern steigen.

Die Konsequenzen aus dem Titanic-Unglück werden bereits 1913 gezogen

Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am 12. November 1913 zur ersten SOLAS-Konferenz (First International Conference on the Safety of Life at Sea – Erste internationale Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf dem Meer) in London.

Eispatroullie überwacht Eisberge aus der Luft

SOLAS haben wir eine ganze Reihe von Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit auf See zu verdanken. So begann beispielsweise schon im selben Jahr die internationale Eispatroullie mit der Überwachung von Eisbergen aus der Luft, was auch heute noch zu ihren Pflichtaufgaben gehören.

Heute werden Passagiere über Lautsprecher informiert

Auch ein weiteres Problem während der Evakuierung der Titanic wurde dank SOLAS behoben. Denn die Titanic hatte keine Lautsprecheranlage an Bord, so dass sich Nachrichten unter den Passagieren nur langsam verbreiteten. Gemäß SOLAS müssen auf Passagierschiffen nun Lautsprecheranlagen installiert sein.

SOLAS legt Anzahl und Ausstattung der Rettungsboote fest

SOLAS legt sowohl die Zahl der Rettungsboote als auch deren Ausstattung fest. So müssen für alle Passagiere Rettungsboote vorhanden sein, die zudem völlig oder zumindest teilweise geschlossen sein müssen, um die Insassen vor Kälte zu schützen.

Regelmäßige Sicherheitsübungen der Schiffsbesatzung

Ein weiteres Manko bei der Titanic-Evakuierung waren die Besatzungsmitglieder, die in der Handhabung der Rettungsboote nicht trainiert waren. SOLAS schreibt regelmäßige Übungen aller Besatzungsmitglieder vor.

Überlebensanzüge statt Rettungwesten aus Kork

Auch wenn auf der Titanic genügend Rettungswesten vorhanden waren, hätten die aus Kork gefertigten Westen bei den eisigen Wassertemperaturen keinen Schutz gegen die Kälte geboten. Viele Opfer starben mit Rettungsweste im Wasser treibend an Unterkühlung. Deshalb schreibt SOLAS für Passagier- und Frachtschiffe Überlebensanzüge vor.

Elektronische Systeme erhöhen die Sicherheit immer weiter

Weitere Verbesserungen der Sicherheit auf See waren auch die seit den 1940er Jahren verbreiteten Funknavigationssysteme LORAN (LOng RAnge Navigation) und DECCA mit Reichweiten von bis zu 900 Meilen. Der seit etwa 1960 verbreitete UKW-Seefunk hat dank einer besseren Kommunikation zwischen Schiffen und von Schiff zu Land ebenfalls zu mehr Sicherheit beigetragen. Darüber hinaus ist seit 1965 RADAR aufgrund eines SOLAS-Übereinkommes Pflicht. Weitere elektronische Systeme, die Verbesserungen in der Sicherheit auf See bringen, sind u.a. seit 1967 das Satellitennavigationssystem Transit, die 1969 eingeführte Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) zur automatischen Darstellung von Schiffsbewegungen, das Global Positioning System ab 1994, die 2000 im Rahmen von SOLAS auf der Kommandobrücke verpflichtende Blackbox Voyage Data Recorder (VDR), seit 2004 das automatisches Identifikationssytem (AIS) zur Identifizierung und zum Tracking von Schiffen, um das Kollisionsrisiko zu reduzieren, sowie das seit 2012 verpflichtende elektronische Kartendarstellungs- und Informationssystem (ECDIS) zur kontinuierlichen Ermittlung von Positions- und Navigationsinformationen.

Weitere Einzelheiten über Sicherheit in der Seeschifffahrt von 1912 bis heute finden Sie in der Bildergalerie sowie über die unten stehenden Links.

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