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Wie die Autobranche über die Ethik-Leitlinien zum autonomen Fahren denkt – Teil 1: AUDI

| Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Im Juli hat die Ethik-Kommission 20 Leitlinien für das autonome Fahren vorgestellt. Wir haben AUDI, Daimler und Continental als führende Unternehmen aus dem Automobilsektor um eine Einschätzung gebeten. Teil 1: Der Ingolstädter Autobauer AUDI.

Bereits heute testet AUDI regelmäßig autonome Fahrzeuge des Modells „A7 piloted driving concept“ auf der A9.
Bereits heute testet AUDI regelmäßig autonome Fahrzeuge des Modells „A7 piloted driving concept“ auf der A9.
(Bild: Audi )

Dass schlechte Nachrichten die positiven übertünchen, liegt leider in der Natur der Sache. Doch manchmal ist es an der Zeit die „bad news“ zur Seite zu schieben, um einen ungetrübten Blick zu erhalten. In diesem Fall richtet sich der Blick auf den neuen A8 – das AUDI-Flaggschiff, welches auch in vierter Generation seine künftigen Besitzer begeistern will.

Das Besondere? Als erstes Serienautomobil der Welt ist der neue A8 speziell für hochautomatisiertes Fahren (Stufe 3) entwickelt. So übernimmt der Audi AI Staupilot auf Autobahnen und Bundesstraßen mit baulicher Trennung im zähfließenden Verkehr bis 60 km/h die Fahraufgabe.

Ergänzendes zum Thema
Die fünf Stufen des autonomen Fahrens

Level 1: Keine Übernahme von Fahraktivitäten durch Assistenzsysteme.

Level 2: Fahrerassistenzsysteme als Vorstufe zum automatisierten Fahren. Der Fahrer bleibt permanent in der Fahrverantwortung (Hands-on Detection).

Level 3: Erstmals ab Level 3 ist eine Teilung der Verantwortung für die Fahrzeugsteuerung zwischen Fahrer und Fahrzeug möglich. Der Fahrer kann sich während einer hochautomatisierten Fahrt im gleichgerichteten, vom Gegenverkehr abgegrenzten Straßenverkehr über einen längeren Zeitraum mit bordeigenen Nebentätigkeiten beschäftigen bzw. entspannen (Eyes off). Er muss weiterhin in der Lage sein, die Fahraufgabe, nach Aufforderung durch das System, innerhalb einer angemessenen Zeit (einige Sekunden) wieder zu übernehmen.

Level 4: Vollautomatisiertes Fahren im Stadtverkehr und in einer erweiterten Ausbaustufe im gleichgerichteten, vom Gegenverkehr abgegrenzten Verkehr. Der Fahrer kann während der Fahrt auf langen Strecken gegebenenfalls schlafen. Wesentlicher Unterschied zu Level 3: deutlich ausgedehnteres Zeitintervall bis zur erneuten Übernahme des Steuers (Mind off).

Level 5: Autonomes Fahren, Lenkrad und Pedalerie nicht mehr zwingend erforderlich, Passagiere sitzen ohne Fahraufgabe im Fahrzeug; Fahrerlaubnis nicht erforderlich (Driver off). Sofern Pedalerie und Lenkrad vorhanden sind, kann der Fahrer das Fahren übernehmen, muss aber niemals.

Kurz nach der Veröffentlichung der 20 Leitlinien durch die Ethik-Kommission des Bundesverkehrsministeriums prescht AUDI also in die nächste Dimension des hochautomatisierten Fahrens vor. Doch wie schätzt der Autobauer die veröffentlichten Ethik-Grundsätze ein? Welche Herausforderungen ergeben sich und wo besteht der größte Handlungsbedarf auf dem Weg zum vollautonomen Fahren (Stufe 5)? Im ersten Teil unserer dreigliedrigen Interview-Serie geben drei Audi-Experten Antwort.

EP: Die Ethik-Kommission schreibt, dass ein autonomes Fahrzeug keine Gefahren- oder Dilemma-Situationen zulassen darf. Trotz aller Sensorik und KI – ist das vollkommen unfallfreie Fahren zukünftig wirklich umsetzbar und wo liegt der Fehler-Toleranzbereich?

Miklos Kiss, Leiter Vorentwicklung automatisiertes Fahren bei AUDI:Heute sind 90 Prozent der Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen. Das automatisierte und autonome Fahren wird die Zahl der Unfälle signifikant reduzieren. Indem wir unsere Autos zum Beispiel mit Radar- und Ultraschallsensoren, Infrarotkameras und beim neuen Audi A8 auch mit einem Laserscanner ausstatten, arbeiten wir daran, dass sie Gefahren frühestmöglich erkennen. Darüber hinaus setzen wir auf redundante Systeme und unsere Fahrerassistenzsystem und automatisierten Fahrfunktionen sind auf Risikominimierung programmiert.

Ein komplett unfallfreies Fahren scheint bisher nicht denkbar. Das gilt vor allem für den Mischverkehr, bei dem Autos mit und ohne automatisierte Fahrfunktionen auf den Straßen unterwegs sind. Mensch und Maschine können Fehler machen. Zudem können Dilemma-Situationen oder „unvermeidbare Schadenssituationen“, um den Begriff der Ethik-Kommission zu nutzen, grundsätzlich eintreten, auch wenn das sehr selten ist. Wir nehmen die Dilemma-Debatte daher ernst, plädieren aber gleichzeitig dafür, sie nicht über zu bewerten.

Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Dilemma-Situation eintritt, ist sehr niedrig. Der Gewinn an Sicherheit, den das automatisierte und autonome Fahren verspricht, ist demgegenüber sehr hoch. Das sollten wir uns bewusst machen und uns damit beschäftigen, wie wir als Gesellschaft mit dem Restrisiko umgehen, das die Technologie mit sich bringt. Das ist die Basis für eine reflektierte gesellschaftliche Akzeptanz des automatisierten und autonomen Fahrens.

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