Dieselskandal Software-Update macht aus Abgassündern keine Saubermänner

Redakteur: Franz Graser

Laut einem Bericht von Spiegel Online soll das Abgasproblem der VW-Dieselfahrzeuge mit EA-189-Motor durch das Software-Update „noch lange nicht behoben“ sein. Demnach liege der Stockoxid-Ausstoß im realen Fahrbetrieb um das Drei- bis Fünffache über dem Grenzwert der Euro-5-Norm – mit Einverständnis des Kraftfahrtbundesamtes (KBA).

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Ein offenes Geheimnis: Im realen Fahrbetrieb liegt der Stickoxid-Ausstoß von Dieselfahrzeugen deutlich höher als bei den auf dem Rollenprüfstand erzielten Messungen.
Ein offenes Geheimnis: Im realen Fahrbetrieb liegt der Stickoxid-Ausstoß von Dieselfahrzeugen deutlich höher als bei den auf dem Rollenprüfstand erzielten Messungen.
(Bild: gemeinfrei / CC0 )

Spiegel Online bezieht sich auf Recherchen des ZDF. Demnach soll das Software-Update, das für die sogenannten Schummeldiesel des von VW entwickelten Motortyps EA 189 angeordnet wurde, das Abgasproblem im praktischen Fahrbetrieb nicht beheben.

Das betrifft primär die Stickoxid-Grenzwerte. Die Euro-5-Norm für Diesel-Pkws sieht für Stickoxide (NOx) ein Maximum von 180 Milligramm pro Kilometer vor. Wie Spiegel online unter Berufung auf die ZDF-Recherchen berichtet, habe VW im Herbst 2015 Zielwerte für den NOx-Ausstoß im praktischen Fahrbetrieb definiert, die durch das Update der Software erreicht werden sollten.

Diese Zielwerte hätten beim Drei- bis Fünffachen der im Euro-5-Standard festgelegten Norm gelegen, also bei bis zu 900 Milligramm pro Kilometer. Die vorgeschriebenen 180 Milligramm sollten dagegen nur „im offiziellen Labortest“ eingehalten werden.

Besonders pikant: VW soll sich über diese Zielwerte mit den zuständigen Zulassungsbehörden, also dem KBA, verständigt haben. Darüber hinaus zitiert Spiegel Online eine Stellungnahme des VW-Konzerns gegenüber dem ZDF, wonach die in der Euro-5-Norm festgelegten Grenzwerte nicht auf den regulären Straßenbetrieb anzuwenden seien. VW fühlt sich hier also im Recht.

Es ist tatsächlich ein offenes Geheimnis, dass insbesondere Diesel-Pkws im realen Fahrbetrieb deutlich mehr Stickoxide ausstoßen als bei den Prüfungen unter Laborbedingungen, die für die Typgenehmigung maßgeblich sind. Bereits im Mai 2015, also einige Monate vor Bekanntwerden des VW-Abgasskandals, zitierte die Tageszeitung Die Welt eine Untersuchung des International Council of Clean Transportation (ICCT), wonach Dieselfahrzeuge im Realbetrieb bis zu siebenmal mehr Stickoxide als erlaubt emittieren.

Auch der Bericht der Untersuchungskommission „Volkswagen“ des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) belegt, dass zahlreiche Dieselfahrzeuge unterschiedlicher Hersteller, die die Abgasnormen nach dem NEFZ-Prüfzyklus auf dem Rollenprüfstand erfüllen, im realen Fahrbetrieb (Straßenmessung nach der künftigen Vorschrift RDE - Real Driving Emissions) deutlich höhere Stickoxid-Emissionen aufweisen. Ein im Vergleich zu NEFZ auf dem Rollenprüfstand bis zu dreimal höherer RDE-Wert im realen Fahrbetrieb ist hier keine Seltenheit.

Sowohl bei der Abgasnorm Euro 5 als auch bei Euro 6 wird die Konformität mit den Grenzwerten durch Tests auf einem Rollenprüfstand ermittelt. Nach dem Abgasskandal wurden neue Regeln gefordert, die den Schadstoffausstoß im praktischen Fahrbetrieb prüfen sollen. Diese sollen allerdings gewisse Spielräume vorsehen, in deren Grenzen eine Überschreitung der Grenzen im Straßenbetrieb möglich sein soll.

Aus diesem Grund wurde von der EU-Kommission ein sogenannter Konformitätsfaktor eingeführt. Neue Fahrzeugmodelle, die ab September 2017 auf den Markt kommen, dürfen die Abgasgrenzwerte im realen Fahrbetrieb um den Faktor 2,1 überschreiten (also um 110 Prozent). Ab dem 1. Januar 2020 schrumpft dieser Toleranzbereich auf den Faktor 1,5. Dadurch relativieren sich die Ergebnisse der Recherchen des ZDF und Spiegel Online etwas.

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