Silicon Valley in Wolfsburg – was VW an Elektronik selbst entwickelt

| Autor / Redakteur: Peter Maahn / Benjamin Kirchbeck

Volkswagen entwickelt immer mehr Elektronik im eigenen Haus.
Volkswagen entwickelt immer mehr Elektronik im eigenen Haus. (Bild: VW)

Google, Apple oder Amazon. Die US-Internetriesen machen auf ihrem weltweiten Eroberungsfeldzug auch vor dem High-Tech-Produkt Auto nicht halt. Automobilhersteller wie VW sind aufgewacht und entwickeln Software oder elektronische Systeme immer mehr auch im eigenen Haus. Ein Ortstermin in der Halle 90 B in Wolfsburg

Die Halle 90 B im streng abgeschirmten Entwicklungsareal von Volkswagen ist alles andere als eine schnöde und nüchterne Halle. Ein modernes, mehrstöckiges Bürohaus mit viel Glas, weiten Fluren, luftigen Großraumbüros, 100 Besprechungsräumen und schmalen Balkonen für die letzten Raucher mit VW-Ausweis. Gut 1.400 Menschen arbeiten hier, sprechen privat viele Sprachen und im Dienst stets englisch. Silicon-Valley auf niedersächsisch.

Die Zahl der Steuergeräte soll reduziert werden

Rolf Zöller, über Siemens und Porsche zu Volkswagen gekommen, ist der Entwicklungschef für Elektronik- und Elektrik. Er und die Seinen kümmern sich um Assistenz- und Navigationssysteme, das Entertainment oder die elektronische Fahrwerksreglung, aber auch die Vernetzung all dieser Komponenten. „Das Thema Elektronik trägt bereits zu einem guten Drittel zur Wertschöpfung eines Autos bei“, erklärt er. Das bedeutet, dass am Gewinn, der nach Abzug aller Kosten in der VW-Kasse übrigbleibt, mehr als 30 Prozent durch elektronische Bauteile oder Systeme erwirtschaftet werden. „Der Anteil wird in Zukunft noch erheblich steigen“, prophezeit der Ingenieur und Naturwissenschaftler.

Auch einen Simulator mit Virtual Reality gibt es.
Auch einen Simulator mit Virtual Reality gibt es. (Bild: VW)

Zöller nennt Beispiele: „Ein modernes Premiumauto hat heute bis zu 100 Steuergeräte für diverse Systeme. Wir arbeiten daran, diese Zahl gewaltig zu reduzieren, indem wir je nach Modell zwei bis vier Rechenknoten mit zentralen Steuergeräten einsetzen“. Er zeigt einen flachen silbernen Kasten, der ein wenig an eine externe Festplatte erinnert. „Die Rechnerleistung dieses Geräts ist so ausgelegt, dass es Aufgaben übernehmen kann, die bisher über viele im Auto verstreute Komponenten geleistet wurden“.

Wie viele Funktionen kann der Fahrer noch beherrschen?

Rolf Zöller öffnet die Tür zu einem gut 100 Quadratmeter großen Raum, der von einem nachgebauten Autocockpit, einer Großbildleinwand und einer dahinterliegenden Arbeitsfläche mit mehreren Computerbildschirmen beherrscht wird. Marie Puhle und ihre ebenfalls recht jungen Teamkollegen arbeiten in ihrer Labor-Atmosphäre an einem der künftig wichtigsten Bereiche in einem modernen Auto. Hier auf dem Fahrersitz begegnen sich Mensch und Maschine, Kunde und Elektronik.

Am Modell eines Cockpits von morgen mit zwei großen Monitoren soll herausgefunden werden, wie die immer wachsende Zahl von Funktionen von einem normalen Autofahrer beherrschbar bleibt. Marie Puhle geht die Frage von ihrem beruflichen Hintergrund Psychologie an, ihr Kollege Dirk Klostermann ist Techniker. „Wir arbeiten eng mit den Innenraum-Designern zusammen“, erläutert Puhle. „Wir bündeln Ideen und prüfen sie aus der Sicht unserer Kunden darauf, wie ein zukünftiger Nutzer damit wohl zurechtkommen könnte“. All das, was hier auf dem Prüfstand steht, kommt übrigens frühestens in drei Jahren in ein Serienauto.

Nachvollziehbarkeit und Transparenz

Anders in einer großen Werkstatthalle im Erdgeschoss der Bürohaus-„Halle“ 90 B. Zehn Autos stehen hier in zwei Reihen, vor den Blicken der Besucher durch dunkle Tücher geschützt. Nicklas Hoch ist der Projektleiter „Connected Car“, für das vernetzte Auto. „Hier wird getestet, wie die einzelnen Systeme, die ein Auto je nach Ausstattung seinem neuen Kunden bietet, zusammenarbeiten“, erklärt der Ingenieur. Vernetzung bedeutet sowohl die Kooperation der Bauteile im Auto als auch die Online-Anbindung an die Außenwelt. Hoch demonstriert am Beispiel des Limousinen-Flaggschiffs Arteon, wie die „Fernbedienung“ zum Beispiel der Türverrieglung per Smartphone App funktioniert. CarNet heißt das System bei VW, dass heute schon für die meisten VW-Modelle zu haben ist.

Prüfen und Kontrollieren steht auch im Mittelpunkt im Reich von Peter Oel. Er ist der Kommandant von über 100 Prüfständen weltweit, die er auf einem großen Bildschirm im Blick hat. Ob in China oder in den USA, per Mausklick kann er sich ein Kamerabild samt Daten nach Wolfsburg beamen. Dank der Vernetzung der Prüfstände kann Doppelarbeit vermeiden werden. Oel nennt ein übliches Problem: „Bei einem Software-Update zum Beispiel müssen wir prüfen, ob die angeschlossenen Komponenten noch genauso arbeiten wie zuvor. Da erlebt man immer wieder Überraschungen, die wir dann hier entdecken und ausmerzen können“. Deshalb stehen hier nicht nur künftige Modelle, sondern auch heutige Fahrzeuge, bei denen eben nur die Software aktualisiert wurden.

Chef Rolf Zöller schwebt über alledem, hat das große Ganze im Blick. Die Elektronik-Entwicklung eines Weltkonzerns, die zuletzt aber durch den Diesel-Skandal ins Gerede gekommen ist. Nein, am Schadstoff-Betrug war seine Truppe nicht beteiligt, da die elektronische Motor- und Abgassteuerung anderswo verantwortet wird. Dennoch hat das VW-Erdbeben auch bei ihm Spuren hinterlassen. „Wir haben aus den Fehlern gelernt und achten jetzt sorgfältig darauf, dass alles, was wir hier machen, dokumentiert und aufgeschrieben wird. Unser Motto heißt Nachvollziehbarkeit und Transparenz“.

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