Warum Lithium aus Akkus immer noch im Müll landet

| Autor / Redakteur: Lara Janssen / Julia Schmidt

Die Lithium-Mine in Nevada wird hauptsächlich zur Herstellung von Batterien verwendet.
Die Lithium-Mine in Nevada wird hauptsächlich zur Herstellung von Batterien verwendet. (Bild: NASA/GSFC/METI/ERSDAC/JAROS, and U.S./Japan ASTER Science Team)

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Lithium-Ionen-Akkus treiben die E-Mobilität voran, bei Autos wie bei Fahrrädern. Doch beim Recycling sieht es mau aus.

Reiner Weyhe hat es sich zur Aufgabe gemacht, Batterien zu recyceln. Auch Lithium-Ionen-Akkus aus E-Bikes landen in seinem Werk in Nordrhein-Westfalen. Dort zerlegt ein Team die im Schnitt drei Kilo schweren Akkus und extrahiert Rohstoffe wie Kobalt und Nickel. Je nach Hersteller bestehen die Akkus aus unterschiedlichen Rohstoffen, doch sie alle enthalten, wie der Name schon sagt, ein derzeit begehrtes Element: Lithium. Ausgerechnet das Lithium aber wird nicht recycelt. Es rentiert sich nicht.

„Weltweit gibt es noch keinen, der das Lithium wirtschaftlich wiederaufbereiten kann“, sagt Weyhe. Die zurückgegebene Masse sei bisher zu gering. Doch das könnte sich bald ändern, die Anzahl batteriebetriebener Geräte steigt. Auch Hersteller von Elektro- und Hybridautos setzen auf Lithium, und rund 95 Prozent aller E-Bikes, die in Europa im Umlauf sind, fahren inzwischen mit Lithium-Batterien.

Die Technik hat sich schneller entwickelt als die Gesetzeslage. Das Batteriegesetz gilt seit 2009 und setzt eine EU-Richtlinie aus dem Jahr 2006 um. Damals war Elektromobilität noch kein großes Thema, und Lithium-Batterien waren weniger verbreitet. Die Lithium-Batterien bilden keine eigene Kategorie, sondern sind den „Sonstigen“ zugeordnet, nur 50 Prozent der Batterien müssen recycelt werden. Auch als die EU ihre Vorgaben 2013 leicht überarbeitete, änderte sich daran nichts.

Wiederverwertung schont nicht nur die Umwelt

Lithium-Ionen-Batterien „waren unter anderem für den Durchbruch der E-Bikes verantwortlich“, sagt Siegfried Neuberger, Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbands (ZIV). Im Vergleich zu Akkus aus Nickel-Cadmium, die Ende der 1990er E-Bike-Modelle betrieben, sinkt die Kapazität von Lithium-Ionen-Batterien kaum, wenn sie nur teilweise entladen werden. Außerdem ist Lithium das leichteste Metall, hat aber eine vergleichsweise hohe Speicherkapazität.

Daher setzten sich die Lithium-Akkus bei E-Bikes schnell durch. Der ZIV prognostiziert, dass der Anteil von E-Bikes am Gesamtfahrradmarkt langfristig bei 35 Prozent liegen wird, vergangenes Jahr waren es 19 Prozent. In den Recycling-Kreislauf kommen sie erst mit einigen Jahren Verzögerung: Die Akkus von E-Bikes halten einem Bericht des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit zufolge fünf bis sieben Jahre. Außerdem behielten viele Radler ihre etwas leistungsschwächeren Akkus oft noch als Reservestücke.

Der Bedarf nach einem funktionierenden Recycling-System, speziell für Industriebatterien, wird somit noch stark wachsen. Hochwertiges Recycling schont nicht nur die Umwelt, es mindert auch die Abhängigkeit von Rohstoffen, vor allem aus Krisenregionen. Inzwischen gibt es zwar Lithium-Batterien, die ohne Kobalt auskommen, das im Kongo oft von Kindern abgebaut wird. Doch auch die Gewinnung von Lithium verschmutzt etwa in Chile das Grundwasser und zerstört Lebensräume.

Das Problem: zu wenig Müll

Das Fraunhofer Institut schätzt, dass der zusätzliche Bedarf an Lithium allein für E-Autos bis 2035 auf das Dreieinhalbfache der heutigen Lithiumproduktion ansteigt. Weltweit gibt es jüngsten Schätzungen des Geological Survey zufolge 62 Millionen Tonnen Reserven. Damit die Rohstoffe aus den Batterien nicht im Müll, sondern in den Verwertungsanlagen landen, muss eine lückenlose Kette existieren: vom Verbraucher über den Händler bis in die Anlage. Hersteller und Importeure sind gesetzlich dazu verpflichtet, den Händlern eine zumutbare und kostenfreie Möglichkeit anzubieten, gebrauchte Akkus zurückzugeben. Gemeinsam mit der Stiftung GRS, die seit 1998 bundesweit im Auftrag des Bundes gebrauchte Batterien sammelt, sortiert und verwertet, entwickelte der ZIV eines der Rücknahmesysteme, dem sich die Fahrradhersteller und Händler freiwillig anschließen konnten. Rund 3000 Fahrradhändler nehmen deutschlandweit teil.

Das Prinzip: Die Kunden bringen ihre verbrauchten Akkus zu einem teilnehmenden Händler, der die Pole zum Schutz abklebt, die Batterien verpackt und in einer grünen GRS-Tonne sammelt. Ist die Tonne voll, gibt der Händler der GRS Bescheid, und Mitarbeiter von beauftragten Firmen holen sie binnen zwölf Werktagen ab und fahren sie zu den Sortieranlagen. Vergangenes Jahr sammelte die GRS mehr als 100 000 Kilogramm Alt-Akkus von Fahrrädern ein. Anschließend geht es in die Verwertungsanlagen.

Eine davon gehört zu dem Unternehmen von Reiner Weyhe: Accurec Recycling. Gegründet 1996, entstand vor sechs Jahren eine der europaweit größten Anlagen zum Recycling von Lithium-Ionen-Batterien aus der Elektromobilität. Vergangenes Jahr recycelte sein Team 1500 Tonnen Lithium-Ionen-Batterien. Die Akkus werden sortiert und die Rohstoffe in thermischen Prozessen voneinander getrennt. Stoffe wie Nickel und Kupfer können so vollständig recycelt sowie das weltweit am häufigsten vorhandene Metall Mangan verschlackt und als Baustoff im Straßenbau verwendet werden.

Nur das Lithium bleibt auf der Strecke. Es macht etwa ein bis zwei Prozent der Batterien von Fahrrädern aus. „Noch sind die Mengen zu gering, als dass es lohnen würde Lithium zu recyceln“, sagt Weyhe. Bisher gebe es nur Pilotprojekte. Er schätzt, dass europaweit derzeit 4000 Tonnen Lithium pro Jahr recycelt werden könnten, kostendeckend sei es jedoch erst bei mehr als 20 000 Tonnen im Jahr. Wenn sich Lithium-Ionen-Batterien in der Elektromobilität weiter durchsetzen, könnte diese Masse schnell erreicht sein. „Ich rechne damit, dass 2030 eine nennenswerte Masse an Lithium ökonomisch sinnvoll recycelt werden kann“, sagt Weyhe. Bis dahin landet das Lithium legal im Müll.

Originalveröffentlichung auf SZ.de vom 13.03.2019

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