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Lexus GS: Nur noch mit Hybrid in der Businessklasse

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Bleifuss contra Hybrid

Doch wer mit dem Hybridantrieb grundsätzlich eine dauerhafte Freundschaft schließen will, muss sich, neben dem kleinen Kofferraum, über einige grundsätzliche Dinge im Klaren sein. Er sollte von überdurchschnittlicher Begeisterung für Technik, in diesem Fall den fortschrittlichsten Antrieb, getragen sein und die Bereitschaft mitbringen, die Möglichkeiten und Fähigkeiten dieses Antriebskonzepts durch eine grundlegende Anpassung seines Fahrstils zu erschließen. Die Laufruhe, die, der Vierzylinder-Benziner im GS 300h mit seinen 2,5 Litern Hubraum vermittelt, ist einfach sensationell.

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Mit dem Bonus gänzlich ausbleibender Wind- oder Abrollgeräusche herrscht im Innenraum des GS 300h das nervenschonende Geräuschniveau einer fern der Zivilisation angesiedelten Wellnessoase. Da macht die Mehrinvestition in die Highend-Anlage von Mark Levision wirklich Sinn, die während der ersten Ausfahrt eindrucksvoll belegen darf, welchen Verlust die Musikwelt durch den Tod von David Bowie getroffen hat. Im Komfortmodus verarbeitet das Fahrwerk alle Nicklichkeiten vernachlässigter Fahrbahnbeläge mit luftfederungsmäßiger Begabung und weckt einen gewaltigen Appetit nach Strecken, die in vierstelligen Kilometerangaben gemessen werden müssen.

Bei konsequenter Anwendung einer vorausschauenden Fahrweise, die den strammen 1,8-Tonner möglichst gründlich durch Rollen verzögern lässt und den Bleifuß beim Angasen zu Hause im Keller eingelagert hat, geht der ungläubige Blick während der Fahrt beständig auf die Verbrauchsanzeige des Bordcomputers, die sich nach gut 150 Kilometern bei 6,2 Liter auf 100 Kilometer eingependelt hat.

Assistenten in Hülle und Fülle

Natürlich verfügt der aktuelle GS über mindestens so viele Assistenten wie der Vorstand eines DAX-Konzerns. Und wie es sich für diese Spezies ziemt, wirkt sie im Hintergrund dezent und kaum wahrnehmbar. Ob Abstandwarner, Totwinkel-Kontrolleur, Spur-Beauftragter, adaptive Geschwindigkeitsregelung oder Fernlicht-Assistenz, die unter dem Paket „Lexus Safety System+“ zusammengefassten Features, agieren ohne aufdringliche optische oder akustische Signalisation.

Im Alltag stößt der GS 300h in Punkto Dynamik nie wirklich an seine Grenzen. Natürlich kann der GS 450h in dieser Beziehung alles noch viel besser. Bis hin zur Grenze wo Antworten geliefert sind, auf Fragen, die der Verbraucher höchstens in Ausnahmefällen stellt.

Technisch, fahrdynamisch und qualitativ gibt es bei einem Lexus GS nichts, was ihn objektiv gegenüber seiner deutschen Wettbewerber ins Hintertreffen bringt. Nicht einmal eine fehlende ansehnliche Aufpreisliste für Vieles was gut und noch annehmlicher ist. Alleine für die Ausstattung „Luxury Line“ berechnet der freundliche Lexus Händler gegenüber dem Basispreis knapp zusätzliche 15.000 Euro. Und was vielleicht subjektiv beim Image des Markennamens fehlen mag, sollte das technische Image doch zu einem guten Teil kompensieren können. In der automobilen Businessclass ist der neue Lexus GS auf jeden Fall mehr als eine Alternative für chronische Audi-BMW-Mercedes-Verweigerer.

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