ePrix in Berlin Hat die Formel E das Potenzial für den Rennsport-Olymp?

Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Mit jeder neuen Saison werden bei den einstmals standardisierten Formel-E-Fahrzeugen mehr Bauteile eigenständig von den Teams entwickelt. In zwei Jahren werden auch Audi und BMW mit Werkteams mitmischen. Hat die E-Serie das Potenzial, die Formel 1 als Königsklasse abzulösen?

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Das Team "Abt Schaeffler Audi Sport" bereit sich akribisch auf das Samstagsrennen vor.
Das Team "Abt Schaeffler Audi Sport" bereit sich akribisch auf das Samstagsrennen vor.
(Bild: Benjamin Kirchbeck)

Mitte Juni fanden in Berlin die Rennläufe sieben und acht der Formel-E-Saison 2017 statt. Die Veranstaltung war ein voller Erfolg: Ausverkaufte Tribünen und strahlender Sonnenschein bildeten die perfekten Rahmenbedingungen für zwei hart umkämpfte Renntage, die zusätzlich mit dem Retro-Charme des alten Flughafengeländes Tempelhof punkten konnten.

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Als die Formel E im Jahr 2014 losstromerte, war die allgemeine Skepsis groß. Elektromobilität und Rennsport passte für die meisten Racing-Fans nur schwer zusammen. Gemeckert wurde viel: Es käme bei einem komplett baugleichen Fahrzeugfeld keine Spannung auf, die Fahrzeugleistungen seien nicht wirklich ansprechend und warum sollte man beispielsweise einen surrenden Renault einem infernalisch brüllenden Z4 GT3 vorziehen?

Doch der Formel E gelingt immer besser, was zu Beginn kaum einer für möglich gehalten und vielleicht auch insgeheim nicht gehofft hatte: Die E-Serie beginnt sich zu etablieren. So sorgen unter anderem die ehemaligen Formel-1-Fahrer Sebastian Buemi, Nelson Piquet Jr., Jean-Eric Vergne oder Nick Heidfeld für ein äußerst prominent besetztes Fahrerfeld.

Zudem sind exemplarisch mit den Teams „Abt Schaeffler Audi Sport“, „Renault e.dams“ oder „Panasonic Jaguar Racing“ bereits einige namhafte Hersteller und Zulieferer an Board. Und die nächsten Hochkaräter haben sich angekündigt: Sowohl BMW als auch Audi werden ab 2018 mit eigenen Werkteams an den Start gehen. Der Stuttgarter Autobauer Daimler hat sich immerhin einen Startplatz reservieren lassen und überlegt derzeit noch, wann und wie ein Formel-E-Engagement erstrebenswert sein könnte.

Aber prominente Fahrzeughersteller und ein attraktives Fahrerfeld würden noch keine unausgereifte Technik und ein überreguliertes Regelwerk ausgleichen. Jedoch zerstreuen der internationale Rennverband FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) als auch die voranschreitende Entwicklung zunehmend die bisher gehegten Zweifel.

In der ersten Saison der Formel E fuhren noch sämtliche Teams mit dem Einheitsfahrzeug Spark-Renault SRT_01 E. Im Jahr darauf kamen schon die ersten Veränderungen. Mittlerweile setzt bereits ein Großteil der zehn Teams auf eigens konstruierte Antriebsstränge. Mit dem Neueinstieg von BMW und Audi wird das Tempo sowohl in finanzieller als auch in technologischer Hinsicht weiter zunehmen.

Dass die Autobauer den technologischen Husarenritt nicht alleine meistern, versteht sich von selbst. Beispiel Würth Elektronik eiSos: Würth ist Teil einer Technologiepartnerschaft im Team „Abt Schaeffler Audi Sport“. Zu Beginn lieferte der Konzern für den Rennstall Bauelemente zur Hochstromübertragung. Aufgrund der Freigabe zur individuellen Fahrzeugentwicklung beteiligt Würth sich aber mittlerweile aktiv an der Neuentwicklung.

Gemeinsam mit Abt wird bei Würth gegenwärtig an der Entwicklung einer Stützbatterie für die Spannungsversorgung im Cockpit geforscht. Das Ziel: Mit einem angepeilten Gewicht von unter 2,2 Kilogramm soll die Gewichtsersparnis im Vergleich zum Vorgängermodell rund 50 Prozent betragen.

Das Thema Gewichtsersparnis ist neben der reinen Leistung sowie der Batteriekapazität einer der drei Eckpfeiler, um in Zukunft eine noch spannendere Rennserie im Motorsport etablieren zu können. Gegenwärtig beziffert sich die maximale Leistung auf 272 PS im Qualifikationsmodus und noch recht bescheidene 231 PS im Rennbetrieb. Ab der nächsten Saison wird mit einer Leistung von rund 340 PS gerechnet.

Einen kurzzeitigen Extraschub können sich die Fahrer dennoch bereits in der aktuellen Saison über eine Online-Abstimmung sichern. In dieser können Fans für ihren jeweiligen Lieblingsfahrer stimmen und diesem einen Powerboost zukommen lassen. Die drei Fahrer mit den meisten Stimmen erhalten die kurzzeitige (sechs Sekunden) Überhol- und Verteidigungshilfe in ihrem zweiten Fahrzeug in einem Leistungsfenster zwischen 180 und 200 kW.

Ab 2018 soll dann erstmals auch die Batteriekapazität deutlich angehoben werden. Genauer gesagt soll diese von gegenwärtig 28 kWh auf 56 kWh ansteigen. Zu diesem Zeitpunkt soll es möglich sein, die komplette Renndistanz auf einem Fahrzeug zu absolvieren. Aktuell müssen die Piloten während des Rennens einen Fahrzeugtausch vornehmen um die Ziellinie erreichen.

Zusätzliche Energie soll durch eine verbesserte Rekuperation (Energierückgewinnung beim Bremsvorgang) erreicht werden. 2014 war man mit einer maximalen Rekuperationsleistung von 100 kW gestartet, in der aktuellen vierten Saison konnte man diesen Wert immerhin schon verdoppeln. Nochmalig 50 kW mehr sollen ab der 2018er-Serie folgen, womit man dann bei 250 kW angekommen wäre.

Die Formel E bereitet sich also langsam aber sich auf ihren nächsten Aufstieg vor. Bis zum Branchenprimus der Formel 1 sind es allerdings noch einige Hürden, die es zu meistern gilt. Doch die Zukunft gehört definitiv den Elektroflitzern, auch wenn das Gesamtbudget gegenwärtig nur etwas mehr als drei Prozent des Budgets der Formel 1 beträgt.

Und das Thema Sound und Emotionen? Es spielt bei der Formel E eine eher untergeordnete Rolle. Doch seien wir ehrlich: Auch bei der Formel 1 stellt es einem schon länger nicht mehr die Haare auf. Wer das weiterhin nicht missen will, muss sich auf die GT3- und GT4-Klassen fokussieren. Für alle Motorsportfans und Technikbegeisterten gilt aber gleichermaßen: Ein Besuch bei der Formel E lohnt sich – alleine schon um mitreden zu können.

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