Vom Fahrer zum Passagier

Erprobung von Interaktionskonzepten für das autonome Fahren

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Das aufwändig präparierte Testfahrzeug erfasst den Nutzer mit einer Vielzahl an Sensoren und analysiert seine Reaktionen. Der Proband sitzt dafür hinter einer Lenkradattrappe auf der linken Seite des Fahrzeugs, am tatsächlichen Steuer sitzt ein speziell ausgebildeter, rechtslenkender Fahrer.

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Während manuellen Fahrphasen wird dieser mithilfe eines Combiner Head-up-Displays über die Aktionen des Probanden informiert und setzt diese in die Tat um. In autonomen Fahrphasen übernimmt er das Steuer komplett und die Illusion einer hochautomatisierten Fahrt entsteht.

Auf diese Weise ist es möglich, bereits heute Elemente der Mensch-Maschine-Schnittstelle für das automatisierte Fahren im realen Fahrbetrieb zu testen, da hochautomatisierte Testfahrten ohne geschulte Testfahrer auf öffentlichen Straßen gerade hinsichtlich der Interaktion zu einer Gefährdung der Probanden führen kann. Die Ergebnisse helfen den Continental-Entwicklern, die nötigen Regelalgorithmen für das vollautomatisierte Fahren zu entwickeln.

Im Fahrsimulator, dem sogenannten Ergonomie-Labor bei Continental, können die Forscher ihre Probanden noch genauer beobachten und analysieren – zum Beispiel durch die Messung der Herzfrequenz oder die exakte Aufzeichnung von Augenbewegungen. Diese Daten werden ohne Störeinflüsse von außen gesammelt und erlauben Rückschlüsse darauf, ob der Proband sich wohl fühlt oder ob ihm eine Situation Stress verursacht.

Gleichzeitig ermöglicht es die Laborsituation, die Probanden deutlich mehr zu fordern und beispielsweise gefährliche Situationen oder kritische Fahrmanöver zu testen, was im echten Straßenbetrieb nicht möglich wäre.

Elemente der ganzheitlichen Mensch-Maschine-Interaktion

Schon heute setzt Continental Lösungen ein, die Informationen multimodal, also über mehrere Sinne, an den Fahrer herantragen. Die visuelle Darstellung, über verschiedene Displays im Cockpit, Head-up-Displays oder Farbwechsel in einem LED-Leuchtband, wird ergänzt durch akustische Hinweise, die zum Beispiel über das Ende einer automatisierten Fahrphase informieren und die Aufmerksamkeit durch eine zielgerichtete Audio-Ausgabe lenken.

Stellen die Innenraumkameras dennoch eine Unaufmerksamkeit des Fahrers fest, kommen außerdem haptische Elemente zum Einsatz, zum Beispiel in Form eines vibrierenden Sitzes oder ein Ziehen im Gurtstraffer. Für die Steuerung automatisierter Fahrphasen hat Continental außerdem ein Bedienungselement entwickelt, um Verwechslungsmöglichkeiten der Fahrmodi ausschließen zu können und die Transparenz weiter zu erhöhen.

„Mit unseren Testreihen und Produkten verbessern wir die ganzheitliche Mensch-Maschine-Schnittstelle kontinuierlich, um für eine nahtlose Kommunikation zu sorgen und die Voraussetzungen zu schaffen, dass der Fahrer zu jeder Zeit weiß, welche Verantwortung er trägt und woran das System gerade arbeitet“, fasst Meier-Arendt zusammen.

Weltweit entwickelt und produziert Continental die für das Automatisierte Fahren benötigten Komponenten und Systeme – in den USA ebenso wie in Japan, in China und in Europa. Die beteiligten Ingenieure arbeiten dabei an sechs wesentlichen Bausteinen: Sensorik, Schwarm-Vernetzung, Mensch-Maschine-Dialog, Systemarchitektur, Ausfallsicherheit und der Akzeptanz des Automatisierten Fahrens.

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