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E-Auto-Studie: Von China lernen

| Autor / Redakteur: Jens Meiners / Lena Bromberger

Chinas Automobilhersteller nutzen für ihre E-Fahrzeuge Bauteile von der Stange und ein hohes Maß an Modularisierung, analysiert eine aktuelle McKinsey-Studie. Ein Ansatz auch für westliche OEMs?

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Die Chinesen besitzen bei der Konnektivität Vorteile, zumal die lokalen Ökosysteme eine Übernahme der für andere Märkte entwickelten Lösungen nicht erlauben.
Die Chinesen besitzen bei der Konnektivität Vorteile, zumal die lokalen Ökosysteme eine Übernahme der für andere Märkte entwickelten Lösungen nicht erlauben.
(Bild: Mario Hommen/SP-X)

Sie ist breit angelegt, die Studie des Beratungsunternehmens McKinsey: „Wie man Siegerkonzepte bei Elektroautos umsetzt: Lektionen aus dem Benchmarking zehn chinesischer Modelle“, lautet frei übersetzt der Titel des faktenreichen Elaborats. McKinsey-Partner Philip Schäfer geht von einem fortgesetzt starken Wachstum des Marktes für E-Autos aus – und hat in der Studie ermittelt, dass chinesische Fahrzeuge ein „bis zu doppelt so gutes Preis-Reichweite-Verhältnis“ wie ausländische Anbieter aufweisen.

Dafür gibt es Gründe: „70 bis 80 Prozent der Komponenten kommen von lokalen Zulieferern. Da gibt es bei den Gesamtkosten Vorteile gegenüber dem Westen“, erklären die Autoren Philip Schäfer und Dennis Schwedhelm im Gespräch mit »Automobil Industrie«. Und noch etwas anderes: Die Modelle unterliegen „einer gewissen Despezifikation in den Bereichen Fahrdynamik, Geräusch etc.“

McKinsey-Studie zeigt Status quo

Anders formuliert: Es dürfte sich um Fahrzeuge im unteren bis mittleren Marktsegment handeln. McKinsey legt nicht offen, welche zehn Modelle untersucht wurden, und die Untersuchung wirft dementsprechend vor allem ein Schlaglicht auf den chinesischen Markt des Jahres 2019. Deshalb lässt sich auch kein einheitlicher technologischer Trend herausarbeiten.

Die untersuchten Fahrzeuge nutzen in einem ungewöhnlich starken Ausmaß existierende Konzepte und Fertigungsmethoden, sie setzen auf „Off-the-shelf“-Bauteile und ein hohes Maß an Modularisierung. Tatsächlich betrachten die Autoren drei unterschiedliche Ansätze bei Fertigung und Modularisierung sowie beim Batteriedesign. Ferner stellen sie auch bei Antrieb und Kühlung sowie bei der Integration der Steuergeräte gravierende Unterschiede fest.

Fahrdynamik „kostet Geld“

Dennis Schwedhelm möchte sich nicht festlegen, welcher Typus das Rennen machen wird: Heute sei noch keine eindeutige Stoßrichtung vorhanden. Es gebe jedoch einen gewissen Trend zur Standardisierung. Eine Konvergenz der technologischen Ansätze sei im Übrigen auch bei aktuellen E-Fahrzeugen westlicher Provenienz noch nicht wirklich zu konstatieren.

Einen wesentlichen Unterschied zwischen chinesischen und westlichen E-Autos sieht die Studie in dem abweichenden Ansatz bei der Fahrzeugentwicklung: Während westliche OEMs aus der Welt des Verbrennungsmotors starken Wert auf Fahrdynamik legen, liegt der Fokus in China stärker auf den Themen Infotainment und Konnektivität. Doch die Fahrdynamik „kostet Geld, das nicht einfach herauszunehmen ist“, sagt Schäfer.

Vorteile bei Infotainment und Konnektivität

Dennoch läge hier Potenzial. Die Frage sei, wie gut es die westlichen OEMs schafften, das vorhandene Produktionskosten-Budget so im Fahrzeug einzusetzen, dass ein Optimum aus Kundenwertigkeit dabei herauskomme. Hier werde Geld vergraben. Klar sei: Die Chinesen besitzen bei der Konnektivität Vorteile, zumal die lokalen Ökosysteme eine Übernahme der für andere Märkte entwickelten Lösungen nicht erlauben.

Inwieweit die nach chinesischem Ansatz von 2019 gebauten E-Auto-Modelle auf dem Weltmarkt bestehen könnten, bleibt offen: Die untersuchten Fahrzeuge orientieren sich sehr stark am lokalen Markt. Vielleicht habe die Internationalisierung für die chinesischen OEMs aber auch gar nicht die höchste Priorität, mutmaßen die Autoren.

Plug-in-Hybrid ist eine Übergangstechnik

Insgesamt erwarten die Berater, dass sich der Automarkt schnell erholt, mit einem überdurchschnittlichen Wachstum bei E-Fahrzeugen. Die Ära der Plug-in-Hybride hingegen werde irgendwann enden. Es handele sich um eine Übergangstechnik. Aus Wirtschaftlichkeitsgründen sei es „nicht möglich, über Jahrzehnte parallele Antriebsstränge aufrechtzuerhalten“. Doch wann der richtige Zeitpunkt erreicht ist, darauf möchten sich die Autoren nicht festlegen: „Das wäre Glaskugellesen.“

Dieser Beitrag erschien zuerst auf unserem Partnerportal Automobil-Industrie.de.

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