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Abgas-Debatte Dresdner Verkehrs-Professor bietet Abgas-Hysterikern die Stirn

| Redakteur: Franz Graser

Die hysterisch geführte Debatte um den Diesel- und Abgasskandal lässt wenig Raum für besonnene Stimmen wie die des Dresdner Professors Matthias Klingner. Der Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme hat in einem Interview mit den Dresdner Neuesten Nachrichten unter anderem die problematische Beziehung zwischen Feinstaub und Stickoxiden beleuchtet.

Verkehrsexperte: Professor Matthias Klingner, Leiter des Dresdner Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme, hier mit Wissenschaftsministerin Johanna Wanka (CDU).
Verkehrsexperte: Professor Matthias Klingner, Leiter des Dresdner Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme, hier mit Wissenschaftsministerin Johanna Wanka (CDU).
(Bild: Fraunhofer IVI, Elke Sähn)

Wie Klingner in dem Gespräch mit den Dresdner Neuesten Nachrichten erläutert, hängen das Feinstaub- und das Stickoxidproblem eng miteinander zusammen. Der größte Feinstaub-Verursacher sei zunächst einmal das Wetter: „Ein großer Teil der gemessenen Feinstaub-Immissionen ist natürlich verursacht und durch den Tagesgang der Sonne geprägt“, so der Leiter des Fraunhofer IVI.

Wie funktioniert das? „Die Sonne erwärmt den Boden, warme Luft steigt auf, kühlt ab und sinkt wieder zu Boden. Durch diese "Walze" wird auch Feinstaub aufgewirbelt, wenn der Boden trocken ist“, erklärt Klingner. Seiner Ansicht nach lassen sich bis zu 40 Mikrogramm pro Feinstaub pro Kubikmeter Luft (der Grenzwert liegt bei 50 Mikrogramm) auf dieses völlig natürliche meteorologische Phänomen zurückführen.

Dieser Effekt könne sich durch bestimmte Wetterlagen verstärken, etwa im Winter. Die untere Luftschicht hat normalerweise eine Dicke von 2000 Metern. Legt sich bei niedrigen Temperaturen kalte Luft darüber, dann verdichtet sich diese Schicht auf 200 oder 300 Meter: „Entsprechend verdichten sich dann auch die Feinstaubwerte, die gemessen werden. Diese Inversionswetterlagen sind die Ursachen für die extremen Spitzenwerte, da können Sie am Autoverkehr drehen, was Sie wollen.“

Der Autoverkehr trägt laut Klingner lediglich fünf bis acht Mikrogramm zur Feinstaubbelastung bei. Zwei bis vier davon kommen aus den Abgasen, der Rest werde von den Autos aufgewirbelt, unabhängig davon, ob sie mit Benzin oder Diesel angetrieben werden. Inversionswetterlagen können dazu führen, dass die Feinstaubbelastung auf 100 bis 150 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft ansteige. Durch die Sperrung des kompletten Verkehrs „haben Sie vielleicht zehn Mikrogramm weniger. Das reduziert die Spitzenbelastung faktisch gar nicht.“

Klingner legt jedoch eine fatale Beziehung zwischen Feinstaub und Stickoxiden offen. Denn um die Feinstaubbelastung zu reduzieren, setzen die Automobilhersteller auf eine Kraftstoffverbrennung bei hohen Temperaturen. Und dadurch steigt tatsächlich die Belastung durch Stickoxide: „Bei hohen Motortemperaturen wird auch Stickstoff, zu 70 Prozent in der Luft enthalten, verbrannt. Es ist also ein antagonistischer Widerspruch, Feinstaub und Stickoxidwerte durch eine geschickte Motorsteuerung gleichzeitig reduzieren zu wollen.“

„Auf Feinstaub-Grenzwerte für Abgase verzichten“

Daraus entwickelt Professor Klingner einen einfachen Lösungsvorschlag für die Problematik: „Sie können die Feinstaub-Grenzwerte für Abgase entschärfen oder ganz darauf verzichten. In diesem Fall könnten die Motortemperaturen auch wieder herabgesetzt werden, und die Stickoxid-Belastungen gingen zurück. Die wirklichen Emissionen aus dem Verkehr würden wirksam reduziert, unsinnige Grenzwerte hätte man über Bord geworfen.“

Der Effekt, dass die Stickoxidbelastung wegen der vermeintlichen Gefahr durch Pkw-Feinstaub angestiegen ist, zeige sich auch daran, dass ältere Dieselfahrzeuge in Bezug auf NOx im Realbetrieb sauberer seien als neuere Fahrzeuge, die die Euro-5-Norm erfüllten. „Bei letzteren wurde zwar das vermeintliche Partikelproblem gelöst, das Stickoxid-Problem aber weitgehend außer Acht gelassen.“

Darüber hinaus will sich Klingner nicht an der allseitigen Verteufelung des Dieselmotors beteiligen: Im Vergleich zum Benzinmotor habe der Diesel eine günstigere CO2-Bilanz, so der Dresdner Professor. Das von mehreren Seiten geforderte Verbot der Verbrennungsmotoren ab 2030 kann Klingner ebenfalls nicht nachvollziehen: „Der Verbrennungsmotor ist nach wie vor ein sehr effizienter Antrieb. Momentan ist auch die Umweltbilanz des Elektroautos, insbesondere der Batterien, durchaus nicht so brillant, wie es gern dargestellt wird.“

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