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Aufgedeckt Der Porsche GT3 R Hybrid Version 2.0

| Redakteur: Dipl.-Ing. (FH) Thomas Kuther

Einen Blick ins normalerweise versteckte Innenleben technischer Geräte und Apparaturen wirft die Redaktion der ELEKTRONIKPRAXIS in der Rubrik "Aufgedeckt". Dieses Mal: Der Porsche GT3 R Hybrid Version 2.0 mit Schwungradspeicher

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Der Porsche GT3 R Hybrid V2.0 mit Schwungradspeicher im Detail
Der Porsche GT3 R Hybrid V2.0 mit Schwungradspeicher im Detail
(Bild: Porsche)

Bei der Weiterentwicklung des Porsche 911 GT3 R Hybrid zur Version 2.0 lag der Entwicklungsschwerpunkt auf der Verbesserung der Effizienz durch gezielte Optimierung der Hybrid-Komponenten, deren Gewicht um 20% gesenkt werden konnte. Der 911 GT3 R Hybrid 2.0 soll damit bei reduziertem Verbrauch die gleichen Rundenzeiten erreichen wie sein Vorgänger.

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Rennlabor zur Erforschung der Hybridtechnik

Als so genanntes Rennlabor liefert der 911 GT3 R Hybrid den Entwicklern und Ingenieuren von Porsche Motorsport Erkenntnisse für die spätere Anwendung der Hybridtechnik in Straßensportwagen. Der Technologieträger ist nicht Bestandteil des Porsche Motorsport Kundensport-Programms und somit nicht käuflich zu erwerben.

Schwungradspeicher statt Akkus

Das Hybridsystem des Porsche 911 GT3 R Hybrid wurde speziell für den Einsatz im Rennwagen entwickelt und unterscheidet sich im Aufbau und in den Komponenten deutlich von konventionellen Hybridsystemen. So ergänzt ein elektrischer Vorderachsantrieb mit zwei je 75 kW starken Elektromaschinen den 342 kW starken Vierliter-Sechszylinder-Boxermotor im Heck des GT-Rennwagens. Anstelle der in Hybrid-Straßenfahrzeugen üblichen Batterien liefert ein elektrischer Schwungradspeicher, der im Innenraum neben dem Fahrer untergebracht ist, die Energie für die Elektromotoren.

Bremsenergie lässt Flywheel rotieren

Der Schwungradspeicher ist ebenfalls eine Elektromaschine, deren Rotor mit bis zu 40.000 Umdrehungen pro Minute rotiert und die Energie mechanisch in Form von Rotationsenergie speichert. Aufgeladen wird der Schwungradspeicher bei Bremsvorgängen, wenn die beiden Elektromaschinen an der Vorderachse ihre Funktion umkehren und als Generatoren arbeiten.

Aus dem geladenen Schwungradspeicher kann der Pilot bei Bedarf, also beim Beschleunigen aus Kurven heraus oder während Überholvorgängen, dessen Energie abrufen, indem das Schwungrad im Generatorbetrieb elektromagnetisch abgebremst wird und so aus seiner Bewegungsenergie bis zu 150 kW Leistung für die beiden Elektromotoren an der Vorderachse liefert.

Diese Zusatzleistung steht dem Piloten nach jedem Ladevorgang jeweils für eine Dauer von etwa sechs bis acht Sekunden zur Verfügung.

Kleinerer Tank oder spätere Boxenstopps

Energie, die früher beim Bremsvorgang ungenutzt in Wärme umgewandelt wurde, kann jetzt höchst effizient in zusätzliche Antriebskraft umgesetzt werden. Der Hybridantrieb wird je nach Rennsituation aber nicht nur leistungs-, sondern auch verbrauchsorientiert eingesetzt.

Dies steigert die Effizienz und damit auch die Performance des 911 GT3 R Hybrid, zum Beispiel durch ein geringeres Tankgewicht oder sogar spätere Boxenstopps.

Die technischen Details des Porsche GT3 R Hybrid Version 2.0

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