GDV-Studie Automatisiertes Fahren – Sinkende Unfallzahlen bei höheren Kosten

Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Assistenzsysteme und autonome Fahrzeuge sollen für weniger Unfälle im Straßenverkehr sorgen. Unklar ist bisher, wie groß diese Effekte ausfallen werden. Experten des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) haben nun analysiert, wie sich die Technik tatsächlich auswirkt.

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Im Jahr 2035 könnten, abhängig vom Verbreitungsgrad, durch Assistenzsysteme und autonome Fahrzeuge bis zu 15,2 Prozent an Unfällen verhindert werden.
Im Jahr 2035 könnten, abhängig vom Verbreitungsgrad, durch Assistenzsysteme und autonome Fahrzeuge bis zu 15,2 Prozent an Unfällen verhindert werden.
(Bild: GDV)

Die Bandbreite der bisherigen Prognosen hinsichtlich der Entwicklung der Unfallzahlen durch autonome Fahrzeuge könnte größer kaum sein: Die einen verweisen darauf, dass 90 Prozent der Unfälle auf menschliches Versagen zurückzuführen sind und erwarten daher einen rasanten Rückgang der Unfallzahlen.

Andere betonen, dass der menschliche Fahrer im Schnitt nur alle drei Millionen Kilometer einen Unfall mit Personenschaden verursacht und werfen die Frage auf, ob Assistenzsysteme und automatisierte Fahrfunktionen das hohe Sicherheitsniveau menschlicher Fahrer in absehbarer Zeit überhaupt erreichen können.

Vor diesem Hintergrund hat der GDV eine interdisziplinäre Projektgruppe aus Ingenieuren, Mathematikern, Versicherungsexperten und Unfallforschern gebildet und mit der Beantwortung folgender Leitfrage beauftragt: Wie schnell und wie umfassend wird sich der technologische Fortschritt in der Fahrzeugsteuerung auf das Schadengeschehen und die Kfz-Versicherung auswirken?

Die Wahrheit liegt offenbar in der Mitte: Den Ergebnissen zufolge werden die Entschädigungsleistungen der Kfz-Versicherer bis 2035 im Vergleich zu 2015 durch die neuen Systeme um 7 bis maximal 15 Prozent sinken. Im Bezugsjahr 2015 hatten die Versicherer Schäden in Höhe von rund 22 Milliarden Euro reguliert.

„Die neuen Systeme machen das Autofahren zwar sicherer, sie verbreiten sich im Fahrzeugbestand aber nur langsam und machen Reparaturen im Schadenfall teurer. Auf absehbare Zeit hat der technologische Fortschritt also nur geringen Einfluss auf das Schadengeschehen“, sagt Bernhard Gause, Mitglied der GDV-Geschäftsführung.

Für Pkw, auf die 2015 rund 90 Prozent der Entschädigungsleistungen entfielen, haben die Studienautoren insgesamt sechs Systeme analysiert: Den Spurhaltesystem und Spurwechselassistent, dem Notbremsassistent, Park- und Rangierassistent, sowie den Autobahnpilot und den City- bzw. Landstraßenpilot.

Die Systeme verhindern weniger Schäden als in der Theorie

Eine Vielzahl der Schäden können durch die genannten Systeme nicht beeinflusst werden. Ein Autobahnpilot schützt nicht vor Autodieben, eine Einparkhilfe verhindert keinen Steinschlag und auch keine Hagelschäden. Zudem wird es weiterhin durch unvorsichtig geöffnete Türen zu Schäden kommen, ebenso wie durch die Tatsache, dass auch das beste Notbremssystem die physikalischen Gesetze nicht aushebeln kann, die für den Bremsweg eines Autos gelten.

Unter dem Strich können die genannten Systeme in der Theorie für maximal 56 Prozent der Entschädigungsleistungen in der Kfz-Haftpflichtversicherung und maximal 27 Prozent in der Kaskoversicherung relevant sein. Die höchste Relevanz bei Haftpflichtschäden erreicht der Notbremsassistent, der zu 28 Prozent weniger Schadenaufwand führen könnte. Bei den Kaskoschäden zeigt sich hingegen die höchste Relevanz für den Park- und Rangierassistenten, der ein Einsparungspotenzial von bis zu 16 Prozent aufweisen kann.

Auf dem Weg zu einem realistischen Resultat kann das theoretische Maximum allerdings nur ein erster Zwischenschritt sein. Im Rahmen der Studie wurde in einem weiteren Schritt für jedes betrachtete System ermittelt, welcher Teil der Schäden unter realen Bedingungen im Straßenverkehr tatsächlich vermieden werden könnte (Effizienz) und wie häufig die Fahrer die vorhandenen Systeme überhaupt einsetzen (Nutzungsgrad). Nach Einschätzung der GDV-Experten steigt die Effizienz insbesondere dann, wenn mehrere Fahrerassistenzsysteme miteinander verknüpft sind.

Für den Autobahn- sowie den City- und Landstraßenpiloten wird dementsprechend eine Effizienz von jeweils 90 Prozent angenommen. Einzelne Fahrerassistenzsysteme sind demgegenüber in der Regel weniger effizient.

Für den Park- und Rangierassistenten ist eine Effizienz von 70 Prozent realistisch, während der Notbremsassistent das theoretische Potential zur Schadenvermeidung in der Realität zu maximal 40 Prozent ausschöpfen kann.

Tendenziell umgekehrt verhält es sich beim Nutzungsgrad: Systeme wie der Notbremsassistent und der Park- und Rangierassistent sind in aller Regel im Hintergrund immer aktiv, nur wenige Fahrer werden die Systeme ausschalten. Automatisierte Fahrfunktionen wie der Autobahn- bzw. der City- und Landstraßenpilot müssen von den Fahrern hingegen aktiv eingeschaltet werden.

Die GDV-Experten gehen daher davon aus, dass diese Funktionen nicht durchgehend im Einsatz sind – der Nutzungsgrad wird zudem zur Markteinführung noch gering sein und erst im Zeitverlauf ansteigen.

Ungewisse Marktetablierung und teure Reparaturkosten

Der Zeitverlauf war auch für den nächsten Analyseschritt ein wichtiger Faktor: Mit der Markteinführung eines neuen Systems ist dieses nicht unmittelbar im gesamten Fahrzeugbestand vorhanden – vielmehr wird es in einem immer größer werdenden Teil der Neufahrzeuge eingebaut und setzt sich dementsprechend langsam durch.

In der Studie wurden für jedes Assistenzsystem zwei Szenarien berechnet: Das langsame Szenario orientiert sich an der vergleichsweise schleppenden Verbreitung des ABS-Systems nach dessen Einführung in den 1970er Jahren; in diesem Szenario finden sich die neuen Systeme 20 Jahre nach ihrer Einführung in rund 40 Prozent aller Fahrzeuge. Das schnelle Szenario unterstellt die raschere Verbreitung des ESP-Systems ab 1995 – hier ist die neue Technik nach 20 Jahren in rund 80 Prozent aller Fahrzeuge vorhanden.

Aus den Faktoren Relevanz, Effizienz, Nutzungsgrad und Verbreitung ergibt sich für jedes einzelne System die tatsächlich erwartbare Reduktion der Schäden. Bei den Kfz-Haftpflichtschäden haben der Park- und Rangierassistent und der Notbremsassistent den größten Einfluss, die Reduktion durch die Spurassistenten fällt dagegen deutlich geringer aus.

In der Kaskoversicherung – die Schäden am eigenen Auto deckt – hat der Park- und Rangierassistent den mit Abstand größten Einfluss. Im Ergebnis zeigt sich, dass die betrachteten Systeme die Schäden nur langsam senken. Bis zum Ende des zwanzigjährigen Betrachtungszeitraums im Jahr 2035 sinken die Entschädigungsleistungen für Kfz-Haftpflichtschäden um 12 bis 24 Prozent gegenüber dem Bezugsjahr 2015.

Da die neuen Systeme aber nicht nur Unfälle vermeiden, sondern auch den Einbau zahlreicher Sensoren und neuer Technik nötig machen, ist neben den oben genannten Faktoren auch ein gegenläufiger Effekt zu berücksichtigen: Nach Unfällen oder bei der Reparatur beschädigter Scheiben müssen vermehrt auch Kameras und Sensoren ausgetauscht und die Systeme neu kalibriert werden.

Das macht viele Reparaturen teurer. In der Kfz-Haftpflichtversicherung werden die Reparaturkosten bis 2035 dadurch um knapp 3 bis knapp 8 Prozent, in der Kaskoversicherung um rund 4 bis 10 Prozent steigen.

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