Ausblick 2018: Die Automobilbranche am Scheideweg

Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Deutschlands Vorzeigebranche kämpft um ihre Zukunft. Die Autoindustrie will die Dieselkrise abschütteln, zugleich muss sie Milliarden in neue Technologien stecken. Auch für Kunden und Beschäftigte ändert sich vieles – für manche sogar alles.

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Schicksalsjahr einer ganzen Branche: 2018 kämpft die deutsche Autoindustrie nicht nur um ihren Ruf sondern auch gegen drohende Fahrverbote, die von der Deutschen Umwelthilfe (DHU) gefordert werden.
Schicksalsjahr einer ganzen Branche: 2018 kämpft die deutsche Autoindustrie nicht nur um ihren Ruf sondern auch gegen drohende Fahrverbote, die von der Deutschen Umwelthilfe (DHU) gefordert werden.
(Bild: gemeinfrei / CC0 )

2017 war kein Traumjahr für die Autobranche. Zwischen Dieselgipfel und möglicher, aber keinesfalls bewiesener, rechtswidriger Absprachen, mussten sich die deutschen Autobauer auch mit einer Quote für Elektroautos in China abkämpfen. Auch die US-Absatzzahlen schwächelten zum Teil erheblich.

Nun neigt sich 2017 dem Ende zu, doch von Durchatmen keine Spur. Die Entwicklungsabteilungen ächzen im Bereich der E-Mobilität unter dem Innovationszwang und auch das Autonome Fahren will und muss vorangetrieben werden, so die Management-Devise. Als wäre dies noch nicht genug, feuert der Chef der Deutschen Umwelthilfe (DHU), Jürgen Resch, weiter aus allen medialen Rohren und vertieft die Sorgenfalten von Krüger, Zetsche und Müller. Was 2018 von Bedeutung sein wird, lesen Sie im nachfolgenden Überblick.

Der Diesel in Nöten

Mit abweichenden Stickoxid-Werten bei Millionen Autos des VW-Konzerns fing es an. Kann der Diesel angesichts der Glaubwürdigkeitskrise und schrumpfenden Neuzulassungen noch mal die Kurve kriegen? VW ist bei der Aufarbeitung ein Stück vorangekommen - jedenfalls was Milliardenentschädigungen für Verbraucher in den USA, einen Vergleich im US-Strafrecht und den Rückruf betroffener Modelle angeht. Klagen von Aktionären und Betrugsermittlungen sind aber nicht ausgestanden.

Hinweise auf Software, die die Abgasreinigung auf der Straße senkt oder abschaltet, brachten auch andere Hersteller in den Verdacht der Manipulation. Tests des Kraftfahrt-Bundesamts und der DHU erschütterten nicht selten das Vertrauen in den Diesel. Doch der Selbstzünder bleibt unerlässlich: als CO2-effiziente Übergangstechnologie in die Ära alternativer Antriebe. Wäre da nicht der vergleichsweise hohe Ausstoß an Stickoxiden (NOx).

Ein Schreckgespenst namens Fahrverbot

Weil die NOx-Konzentration vielerorts das erlaubte Niveau übersteigt, haben Besitzer älterer Diesel Angst vor Fahrverboten. Vor allem Stuttgart, München oder Kiel hatten bereits 2016 hohe Werte. NRW und Baden-Württemberg gehen gegen Urteile vor, die Dieselautos aussperren könnten. Bald entscheidet das Bundesverwaltungsgericht. Eigentlich waren zum Januar 2018 Fahrverbote in Stuttgart geplant - zehn Jahre nach der Einführung erster Umweltzonen in Deutschland.

Die Bundesregierung will neben einem Milliarden-Fonds für sauberere Luft in den Städten weitere Hilfen bereitstellen. "Lotsen" sollen die Kommunen bei Förderanträgen für Verkehrsprojekte beraten. Einige Bürgermeister fordern, dass sich die Autobauer stärker beteiligen.

Anders als in Deutschland sind anderswo Neuzulassungs-Stopps für Diesel und Benziner schon beschlossen: Frankreich will bis 2040 aussteigen, Großbritannien ab 2040. Die Umwelthilfe lässt hierzulande nicht locker. Sie klagt vor weiteren Gerichten, um die Einhaltung der Luftqualität durchzusetzen.

NOx – Ein Problem aus bald vergangenen Tagen?

Die Grauzone zwischen Regellücken und gezielter Täuschung ist groß - bei der Schadstoffmessung wie bei den Angaben zu CO2 und Verbrauch. Die Industrie kontert das gern mit dem Verweis auf moderne Tests. Seit dem Herbst durchlaufen neue Autotypen den Zyklus WLTP, der im September 2018 für sämtliche Neu-Pkw bindend wird.

Er ist gründlicher als das alte Verfahren NEFZ - es seien jedoch auch hier Schlupflöcher möglich, so Kritiker. Daher seien Straßentests (RDE) nötig. Ab September 2019 sind diese für EU-Neuwagen Pflicht.

Einige Experten betonen, dass das NOx-Problem mit neuen Motoren keine große Rolle mehr spiele. "Wir reden ausschließlich über Altlasten", sagt Thomas Koch vom Karlsruher Institut für Technologie. Die Branche finanziert Abwrackprämien für betagte Autos und Software-Updates für jüngere. Aber ohne langfristigen Wechsel zu E-Antrieben werde es eng, mahnt die Commerzbank: "Damit sind Autohersteller gefordert, ihren Strategiewandel in Richtung E-Mobilität erheblich zu beschleunigen."

E-Mobilität: China gegen den Rest der Welt

Der 2016 eingeführte Umweltbonus nimmt kaum Fahrt auf. Bis Ende Oktober gab es 37.700 Förderanträge für E- oder Hybridautos - verglichen mit fast 273.000 Pkw-Neuzulassungen allein in diesem einen Monat. Die Konzerne investieren nun Milliarden in neue Modelle. Auch bei der noch dünnen Ladeinfrastruktur gibt es Fortschritte: Projekte wie Ionity, initiiert von BMW, Daimler, VW, Ford und Shell und von Energieversorgern sollen das Netz ausbauen.

Den Auto-Belegschaften stehen hingegen stürmische Zeiten bevor. E-Antriebe benötigen weniger und andere Teile als Verbrenner, ein Teil der alten Jobs wird verloren gehen. Der IG Metall zufolge hängen über 200.000 der 880.000 Beschäftigten in der deutschen Branche am Diesel. Und US-Rivale Tesla will sich mit günstigeren Exemplaren breitmachen.

China reguliert derweil den Anteil seiner wachsenden Elektro- und Hybridflotte per Quote, was Importeure im wichtigsten Automarkt der Welt unter Druck setzt. Experte Stefan Bratzel betont: "Die globale E-Mobilität wird durch China bestimmt." Ein Mix verschiedener Antriebe - fossil, hybrid, elektrisch, Brennstoffzelle - gilt als bestimmendes Szenario. "Wenn wir zukunftsfähig bleiben wollen", so BMW-Chef Harald Krüger kürzlich, "müssen wir hier und jetzt handeln."

Holprig aber stetig: Der Weg zum autonomen und vernetzten Fahrzeug

Autobauer, Zulieferer und Wissenschaftler feilen an der car-to-car- und an der car-to-x-Kommunikation. Das ist einerseits Voraussetzung für sicheres autonomes Fahren. Zum anderen birgt es Herausforderungen wie die Zurechnung von Verantwortung und Haftung, die Versicherung bei Unfällen - und ruft Datenschutz-Bedenken hervor.

Zudem kommen die Hersteller von außen in Zugzwang. Geschäftsmodelle müssen her, um in der Mobilität von morgen mit Robo-Taxis, Auto-Abos und neuen Carsharing-Konzepten mithalten zu können. BMW, Fiat Chrysler und der Chipkonzern Intel tun sich beim autonomen Fahren zusammen. Volvo liefert dem Fahrvermittler Uber neue Modelle, die Google-Schwester Waymo will Roboterwagen auf die Straße bringen. VW rüstet sich mit tausenden Software-Experten. Seit 2010 steckte die Branche laut McKinsey 111 Milliarden Dollar in Firmen aus der Automatisierung, Vernetzung und Elektrifizierung.

Falsche Fährte oder Realität: Ein unrühmlicher Kartellverdacht

Als gäbe es nicht genug Baustellen, kam im Sommer eine zusätzliche hinzu. Die EU-Kommission prüft nach einem Spiegel-Bericht über jahrelange Geheimabsprachen in der Autoindustrie den Verdacht der Kartellbildung. BMW, Daimler und VW samt den Töchtern Audi und Porsche sollen Informationen über Modelle, Kosten und Zulieferer ausgetauscht haben.

Möglicherweise zulasten des Wettbewerbs und der Verbraucher. Noch laufen die Ermittlungen, auch die Abgrenzung von zulässigen Absprachen ist nicht ganz klar. Die Unternehmen sehen kein Fehlverhalten. Zulieferer hätten keine Behördenanfragen erhalten.

Protektionismus als Bedrohung des Exportgeschäfts

Die deutsche Autobranche hängt zu großen Teilen am freien Welthandel, 2016 gingen 4,4 Millionen Pkw in den Export. Da sorgten die Pläne von US-Präsident Donald Trump, Importzölle einzuführen oder anzuheben, für Verunsicherung. Bisher hat Trump seinen Worten keine Taten folgen lassen. Doch auch der Brexit und die Elektro-Quoten Chinas könnten die internationalen Verkäufe von Autos "Made in Germany" hemmen.

Wird es weitere Übernahmen in der Autobranche geben?

Im März einigte sich PSA mit dem bisherigen Eigentümer General Motors auf die Übernahme von Opel. In Europa entsteht nun der nach Absatz zweitgrößte Anbieter nach der VW-Gruppe. Bis Ende 2018 sind die rund 19 000 deutschen Opelaner zwar vor betriebsbedingten Kündigungen geschützt. Die PSA-Spitze hat aber schon klargemacht, dass sie die Firma auf Effizienz trimmen will.

Auch zu einem möglichen Liebäugeln von VW mit Fiat Chrysler gibt es immer wieder Gerüchte, die die Wolfsburger hartnäckig dementieren. In der Zulieferbranche bleibt der Konkurrenzkampf ebenfalls hoch - wobei laut Ratingagentur Moody's ausgerechnet die Abgaskrise durch den Bedarf an neuer Reinigungstechnik für neue Umsätze sorgen könnte.

* Mit dpa-Materialien

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